Tái cơ cấu, bài toán khó của ngành đường sắt

Tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) đã được Chính phủ yêu cầu thực hiện khẩn trương, quyết liệt từ khá lâu. Thế nhưng, tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), việc chọn ra giải pháp phù hợp để tái cơ cấu hoạt động chính, sát với thực tế hoạt động của ngành và tạo hướng phát triển thật sự hiệu quả đang là bài toán hết sức nan giải.

Doanh thu, sản lượng giảm không phanh

Hoạt động chính của ĐSVN là kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; quản lý, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Hoạt động trên tuyến đường sắt chuyên biệt theo trục bắc - nam và một số tỉnh, thành phố phía bắc, song hơn mười năm trở lại đây, kết quả hoạt động, kinh doanh của ngành đường sắt luôn giảm dần đều cả về doanh thu cũng như sản lượng hằng năm. Năm 2016, sản lượng toàn tổng công ty (hợp nhất) đạt hơn 7.975 tỷ đồng, bằng 87,7% so với cùng kỳ năm 2015; doanh thu 8.338 tỷ đồng, đạt hơn 88% so với cùng kỳ, cả hai chỉ tiêu này đều không đạt kế hoạch. Tổng số lao động của ĐSVN gần 30 nghìn người, thu nhập bình quân hằng tháng gần bảy triệu đồng/người, giảm hơn năm trước. Trong đó, khối vận tải, một trong những nhóm ngành hoạt động chính giảm mạnh cả về sản lượng và doanh thu. ( vận chuyển hàng đường sắt)

Tuy nhiên, đối với ngành đường sắt, sản lượng và doanh thu năm sau giảm hơn năm trước không còn là chuyện xa lạ. Năm 2015, các chỉ tiêu chính khối vận tải đều không đạt yêu cầu tăng trưởng và sụt giảm 7 đến 10% so với năm 2014. Cụ thể, chỉ tiêu tấn.km quy đổi đạt hơn 8.430 triệu TKM, bằng 98,4% so với cùng kỳ (trong khi chỉ tiêu tăng trưởng 7%); doanh thu đạt hơn 5.025 tỷ đồng, bằng 93,9% so với cùng kỳ (gồm cả doanh thu dịch vụ hỗ trợ), không những giảm so với năm 2014 mà còn không đạt chỉ tiêu tăng trưởng 10% đề ra. Nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Sài Gòn Đặng Ngọc Thành cho rằng: Việc giảm về doanh số chỉ thể hiện được phần nào, nhưng giảm về sản lượng hàng hóa, hành khách của toàn ngành là điều đáng báo động. Thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng thể vận tải hành khách, hàng hóa dọc tuyến bắc - nam và các tuyến ngắn từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận, có xu hướng giảm sút mạnh. Thời kỳ huy hoàng nhất của ngành là thời điểm sau năm 1989, với những bước chuyển biến đột phá sắp xếp lại tổ chức, phân chia thành hai khu vực quản lý toàn diện. Đến năm 2003, ngành đường sắt tiếp tục tái cơ cấu theo mô hình ba khu vực Hà Nội - Đà Nẵng - TP Hồ Chí Minh và thành lập hai công ty vận tải đường sắt tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Một số chuyên gia nhận định, chính việc xé lẻ những hoạt động này đã tác động lớn đến hoạt động của ngành, khiến thị phần trong thị trường vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng thu hẹp.

Lý giải nguyên nhân, Phó Tổng Giám đốc ĐSVN Đoàn Duy Hoạch phân tích: Việc sụt giảm nằm ở chính các DN khối vận tải. Năm 2016, ngoài những nguyên nhân khách quan như sập cầu Ghềnh tại Đồng Nai, giá nhiên liệu giảm,... thì mô hình hoạt động của các công ty khối vận tải đang phát sinh những mâu thuẫn trong sự phối hợp hoạt động, dẫn đến sự cạnh tranh về giá giữa hai công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn với Công ty cổ phần Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco), làm giảm sức cạnh tranh với các loại hình khác. Đường sắt nhiều năm nay đã bị yếu thế hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không giá rẻ.

Loay hoay tái cơ cấu

Đối với các DNNN khác, việc cổ phần hóa (CPH) góp phần tạo thêm động lực để phát triển, chủ động hơn trong hoạt động sản xuất, kinh doanh. Nhưng với ĐSVN, việc CPH hình thành sự chuyên biệt, tách rời nhiều lĩnh vực hoạt động khác nhau. Trước đây, mọi hoạt động về lĩnh vực duy tu cầu đường, thông tin tín hiệu, nhà ga, đầu máy, toa xe, điều hành chạy tàu,... đều do các khu vực trực tiếp quản lý, điều hành, còn hiện nay, sau khi CPH, tất cả đều hoạt động độc lập. Chính điều này đã tạo ra sự thiếu nhất quán trong điều hành, hoạt động tại mỗi khu vực. Trước đây, khi chưa CPH, nếu nhu cầu của hành khách tăng đột biến trong ngày, việc nối toa chỉ cần trong năm phút vì nằm trong quyền quyết định của giám đốc khu vực, nhưng hiện nay, có khi phải mất tới năm ngày do phải báo với đơn vị quản lý toa xe tại khu vực, sau đó báo cáo lãnh đạo công ty xin ý kiến chỉ đạo. Quy trình này áp đặt cho tất cả các công ty trong hệ thống, do liên quan các chi phí, an toàn của cả đoàn tàu. Vì thế, chỉ cần “tắc” ở khâu nào, việc tưởng chừng rất nhỏ ấy lại vô cùng khó khăn. Đặc thù hoạt động của ngành đường sắt mang tính khép kín và liên hoàn. Song, sau khi CPH, các DN thành viên đều phải đặt mục tiêu lợi nhuận, lợi ích của các cổ đông lên trên hết. Do đó, muốn doanh thu, lợi nhuận cao thì chỉ có cách “ăn” sang phần DN khác và trong trường hợp tất cả đều muốn tăng về doanh số và lợi nhuận, chỉ còn cách “đổ lên đầu” khách hàng bằng việc tăng giá vé, phí vận chuyển.

Một trong những giải pháp đưa ra đối với đường sắt là việc tái cơ cấu hoạt động của các DN, tập trung chính vào hai công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Tuy nhiên, việc liên tục chuyển đổi mô hình hoạt động và tái cơ cấu của các DN thành viên sẽ vấp phải “hiệu ứng ngược”, ảnh hưởng xấu đến hoạt động sản xuất, kinh doanh. Năm 2015, khi chuyển đổi hai đơn vị vận tải chủ lực từ hạch toán phụ thuộc thành mô hình Công ty TNHH một thành viên, tiến hành CPH, thoái vốn một loạt các đơn vị, nhưng do chưa chuẩn bị kỹ, công tác chỉ đạo điều hành còn nhiều lúng túng. Đến nay, một mô hình thật sự hiệu quả vẫn chưa được xác định, thêm vào đó, trong quản lý đã nảy sinh nhiều bất cập thành những chuyện vừa “bi” vừa “hài” chỉ có ở ngành đường sắt.

Mới đây, Tổng Giám đốc ĐSVN Vũ Tá Tùng thay mặt Hội đồng thành viên ký văn bản gửi người đại diện phần góp của Tổng công ty tại các Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn về kiện toàn tổ chức, sắp xếp các địa điểm khám toa xe trên hệ thống đường sắt quốc gia. Hoạt động của các trạm khám toa xe có từ những năm 90 của thế kỷ trước do lúc đó tàu chạy sử dụng bầu dầu cánh quạt (con len). Sử dụng con len trước đây thường hay bị cháy dọc đường, cho nên ngành đường sắt phải lập những trạm khám toa xe cách nhau khoảng 50 đến 60 km. Khoảng mười năm trước, ngành đã thay con len bằng ổ bi, cho nên từ đó các trạm khám tàu gần như không còn hoạt động. Tuy vậy, dọc tuyến bắc - nam vẫn tồn tại khoảng 30 trạm khám tàu, mỗi trạm số lượng hơn 20 người. Nếu như ĐSVN kiểm tra, giám sát chặt chẽ, giải thể các trạm khi không còn hoạt động, đã giảm đi vài trăm lao động từ hơn mười năm trước.

Hoặc trước đó, ĐSVN tiến hành rà soát, cắt giảm số lượng nhân viên tuần cầu và tuần đường không phù hợp. Trước đây, trong thời kỳ chiến tranh, cần phải bố trí nhân viên tuần tra kỹ các chân cầu để tránh tình trạng gài bom, mìn phá hủy đường ray, đoàn tàu. Sau này, khi chiến tranh đã lùi xa cả nửa thế kỷ, nhưng cả hai hệ thống tuần cầu và tuần đường vẫn tồn tại song song, mãi gần đây mới xóa bỏ.

Không chỉ những chuyện từ quá khứ để lại, công tác quản lý đầu tư dự án gần đây cũng cho thấy nhiều lỏng lẻo, bất cập. Đơn cử, dự án hiện đại hóa tín hiệu, đóng, mở ghi điện (dự án 6502) vay vốn nước ngoài, đến nay đã hết thời gian bảo hành, nhưng hiệu quả chưa thấy tăm hơi. Mặc dù dự án có mục tiêu giảm đi số lao động trực tiếp tại các trạm gác, nhà ga,... nhưng thực tế, đã không những giảm lao động, ngành còn phải bố trí thêm nhân lực để trông giữ thiết bị khỏi bị hư hỏng hoặc mất trộm.

Những “chuyện lạ có thật” này đang là gánh nặng níu chân ngành đường sắt. Nghe qua tưởng nhỏ, nhưng mỗi năm chúng đã tiêu tốn nguồn lực của ngành lên tới hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng. Để tái cơ cấu hiệu quả, tự thân ngành đường sắt phải dũng cảm rà soát, lược bớt quyết liệt hơn những dự án “ký sinh” đang từng ngày khiến ngành trở nên yếu đuối, què quặt một cách thảm hại trong cơ chế thị trường. ( vận chuyển đường sắt)

(theo báo nhân dân)

Bài viết liên quan